ટૅક વ્યૂહ : આ ફ્લાઈટ દુર્ઘટનાને કઈ રીતે ઉકેલશે ‘એર ક્રેશ ડિટેક્ટિવ’ ટીમ?

-વિરલ રાઠોડ

અમદાવાદ શહેર માટે 12 જૂન 2025નો દિવસ બ્લેક- ડે પૂરવાર થયો… દિલ્હી- અમદાવાદ અને પછી અમદાવાદથી લંડન જતી ફ્લાઈટ ટેકઓફ થયાની દોઢ જ મિનિટમાં મેડિકલ હોસ્ટેલની ઈમારત પર ક્રેશ થતા જાણે આકાશમાંથી મોત ત્રાકટ્યું. લંડન જતા પ્રવાસીઓની સફર અધુરી રહી ગઈ અને જીદગી પર પૂર્ણવિરામ મુકાઈ ગયું. ટેકઓફની ગણતરીની સેકંડમાં બન્ને પાઈલટે ‘મે ડે …મે ડે’નો ઈમરજન્સીનો સંકેત આપ્યા અને કોઈને કશું સમજાય એ પહેલાં જ ફ્લાઈટના ત્રણ કટકા થઈ ગયા અને 242 પ્રવાસીઓ ભડથું થઈ ગયા.

જે વિમાન ક્રેશ થયું એ બોઈંગનું ‘ડ્રીમલાઈનર’ કેટેગરીનું હતું, જે એવિએશન ક્ષેત્રે કાયમી ચર્ચામાં રહેતી કેટેગરી રહી છે. એડવાન્સ ટેકનોલોજીની ઊંચાઈ આ ક્રેશ વખતે લોકોના જીવન બચાવવામાં ઓછી પડી. દુનિયામાં કોઈ પણ જગ્યાએ આંતરરાષ્ટ્રીય ફ્લાઈટ ક્રેશ થાય ત્યારે આંતરરાષ્ટ્રીય નિયમો, સિવિલ એવિએશન સિક્યોરિટી લો અને ક્રેશ ડિટેક્શન એનાલિસીસ સ્ટેપ્સ લાગુ પડે છે.

આવે વખતે ‘એર ક્રેશ ડિટેક્ટિવ’ તરીકે ઓળખાતા નિષ્ણાતો દૃશ્યમાં આવે છે. આવા એવિયેશન એક્સપર્ટની એજન્સીઓ જ્યાં જયાં વિમાની અકસ્માત થાય તો ઘટનાસ્થળે પહોંચી જઈને એની કામગીરી શરૂ જ કરે છે.

ક્રેશ સાઈટ પર રાહત કામગીરીને પ્રાધાન્ય આપી વિમાનના ચોક્કસ પાર્ટ્સને શોધીને અકસ્માત પાછળનું કારણ શોધવાની કામગીરી આ નિષ્ણાતો બજાવે છે. સામાન્ય રીતે જ્યારે પણ વિમાન કે હેલિકોપ્ટર ક્રેશ થાય ત્યારે સૌથી વધારે ચર્ચા એના બ્લેકબોક્સની થાય છે. હકીકતમાં બ્લેકબોક્સની સાથે ઘણી એવી ટેકનિક્સ છે જે અકસ્માત પાછળના કારણોને શોધવામાં સફળ પૂરવાર થઈ છે. વિમાન અકસ્માતને એવિએશન ક્ષેત્રમાં ‘એક્સિડન્ટ’ કે ‘ફ્લાઈટ ઈન્સીડન્સ’ તરીકે ઓળખવામાં આવે છે.

આવા કિસ્સા વખતે ‘એડહોક નેટવર્ક’ની મદદથી ક્રેશ થયેલા વિમાન કે હેલિકોપ્ટરનું ડિટેક્શન થાય છે. એડહોક નેટવર્કની ખાસિયત એ છે કે, એ કોઈ રૂટ, ખાસ પ્રકારના સાધન, આંતરમાળખા, એકસેસ કે પોઈન્ટ ટુ પોઈન્ટ વિગત પર આધારિત નથી. વિમાન બનાવતી કંપનીઓ એક સમયે મશીન આધારિત સિસ્ટમ તૈયાર કરતી હવે નેટવર્ક આધારિત સિસ્ટમ તૈયાર કરે છે, જેના કારણે હજારો ફીટની ઊંચાઈ પર કોઈ ઈમરજન્સી ઊભી થાય તો વીજળીવેગે જે તે એરપોર્ટનો સંપર્ક કરીને પ્રાથમિક બચાવના પગલાં લઈ શકાય. આને ‘મલ્ટીલેયર સિક્યોરિટી વીથ પ્રોટેક્શન સિસ્ટમ’ કહે છે.

અગાઉના પેસેન્જર વિમાન પાઈલટ મોડના આવતા હવે ઓટોમોડના આવે છે, જેમાં સંપૂર્ણ કંટ્રોલ પાઈલટ પાસે રહે છે. ફ્લાઈનું ટેકઓફ, નેવિગેશન, ઊંચાઈ, ઓટો પાયલટથી લઈ મોકલવામાં આવતા કમાન્ડ પર જેની બાજ નજર રહે છે અને જે નજર રાખે છે એ સિસ્ટમને ‘એવિઓનિક્સ સિસ્ટમ’ કહે છે. એ એર ટ્રાફિક કંટ્રોલ ટાવરમાં તથા વિમાનમાં હોય છે. વિમાન તૈયાર થાય ત્યારે એની સાથે આ સિસ્ટમ તૈયાર થાય છે, જેમાં સુરક્ષાના પાસાને વધુ મજબૂત કરવા ઘણા ટેસ્ટ કરવામાં આવે છે. આ સિસ્ટમ ડાયરેક્ટ ઈન્ટરનેટ કે પબ્લિક નેટવર્ક સાથે જોડાયેલી હોતી નથી. એટલે લોકો તેને ડાયરેક્ટ એક્સેસ કરી શકતા નથી. સેટેલાઈટ જીપીએસ અને ફ્લાઈટ રડાર સિસ્ટમ એમ બન્નેના સહયોગથી એના ફીચર્સ ડિઝાઈન થાય છે.

વર્ષ 1935માં ઓસ્ટ્રેલિયાના વિજ્ઞાની ડેવિડ વોરેને સૌ પ્રથમવાર બ્લેકબોક્સ તૈયાર કર્યું, જેમાં વોઈસ રેકોર્ડર ઓફ કોકપિટ કેબિન ડિવાઈસ મૂક્યું. એમાં એન્જિનના અવાજથી લઈને પાઈલટે આપેલા કમાન્ડ સુધી બધી જ વસ્તુ રેકોર્ડ થાય છે. 4 ચેનલ અને 12 કલાકનું વોઈસમીટર રેકોર્ડર સતત ત્રણ દિવસ સુધી ચાલું રહે તો પણ એને કંઈ થતું નથી.

સુરક્ષાની દ્રષ્ટિએ અતિ મહત્ત્વનું હોવાનું માલૂમ પડ્યા બાદ દુનિયાભરની ફ્લાઈટ માટે આ બોક્સ ફરજિયાત છે,

CVR અને FDR સિસ્ટમ એ કોઈ પણ ફ્લાઈટનું હાર્ટ છે. જે બ્લેકબોક્સમાં પેક હોય છે. જેમ હાર્ટ ધબકતું હોય તો માણસ જીવતો હોય એ રીતે ફ્લાઈટ ક્રેશ થયા બાદ બ્લેકબોક્સ મળે એટલે ફ્લાઈટમાં ખરેખર શું થયું હતું એની વિગત મળે, જે માટે તેને આંતરરાષ્ટ્રીય લેબમાં લઈ જઈ ખોલવામાં આવે. એને ફ્લાઈટ ક્રેશ ડિકોડ પ્રોસિજર કહેવાય. વિમાનમાં જે જગ્યાએ આ ફીટ કરાયું હોય છે ત્યાં મોટા અને ઘાટા અક્ષરે લખ્યું હોય છે કે, ‘મહેરબાની કરીને ખોલશો નહીં…’ અકસ્માત પછી બ્લેક બોક્સની શોધ કરનારને પણ કડક સૂચના હોય છે કે, બોક્સને ભૂલથી પણ ખોલવું નહીં. કોકપિટ વોઈસ રેકોર્ડરમાં તમામ પ્રકારના વોઈસ હોય છે. એને ચોક્કસ ડિવાઈસ સાથે ક્નેક્ટ કરી લેબમાં સાંભળવામાં આવે છે. જ્યારે FDRમાં ફ્લાઈટનો તમામ ડેટા હોય છે.

વિમાન સંબંધીત 88 માપદંડ અને 1000થી વધારે કોડિંગ કોડથી એમાં ડેટા જમા થતો હોય છે. બ્લેકબોક્સ મળ્યા બાદ આ તમામ કોડની એક સ્ક્રિપ્ટ બનાવવામાં આવે છે. જે વિમાનમાં થયેલી કે વિમાન સાથે બનેલી ઘટનાની સિકવન્સ બતાવે છે. આ બોક્સ એવી રીતે તૈયાર કરાય છે કે, એ ઊંચા તાપમાને બળતું નથી. અમદાવાદ અકસ્માત વખતે વિમાન આગની જ્વાળામાં લપેટાઈ ગયું ત્યારે ટેમ્પરેચર તાપમાન 1000 ડિગ્રીએ પહોંચી ગયું હતું!

ફ્લાઈટ પાણીમાં ક્રેશ થાય તો પાણીથી ડેટાલોસ થતો નથી. બોક્સનો રંગ નારંગી એટલા માટે રખાય છે કે, બ્લાસ્ટ વખતે બધુ બ્લેક થઈ જાય તો આ રંગથી એને ઓળખી શકાય. 25000 ફૂટની ઊંડાઈએથી પણ તે સિગ્નલ મોકલી શકે છે અને 1300 ડિગ્રીથી વધુની આગ વચ્ચે પણ ચાલું રહી શકે છે. બોક્સ મળ્યા બાદ એક-એક સિગ્નલને ખોલવામાં આવે છે. જે માટે મશીન લર્નિંગ લોકિંગ સિસ્ટમ
હોય છે.

ફ્લાઈટ ક્રેશ ડિટેક્શનમાં કુલ 16 સ્ટેપ હોય છે. આ પછી એક જનરલ રિપોર્ટ તૈયાર થવામાં આવે છે, જેને ક્રેશ કોઝ ફાઈલ કહેવાય છે. વર્ષ 2013માં પેરીસમાં થયેલી ફ્લાઈટ ક્રેશની ઘટનામાં ફ્યૂલનોબ પરથી ઈન્વેસ્ટિગેશન થયું જેમાં છેલ્લે બ્લેકબોકસ મળ્યું હતું.

આઉટ ઑફ બોકસ
2014માં 239 પેસેન્જર સાથે કુઆલાલુમ્પુરથી ઉપડીને બીજિંગ જતી ‘મલેશિયા એરલાઈનસ’ની ફલાઈટ- 370 અધરસ્તે કેવી રીતે લાપતા થઈ ગઈ કે એનું રહસ્ય હજુ સુધી ઉકેલાયું નથી.

આપણ વાંચો : ટૅક વ્યૂહ : જિઓ ટેગિંગ: ફોટોગ્રાફ સાચવો લોકેશન સાથે